Григорий, мой невольный оппонент в полемике по вопросам преодоления товарности путем планирования, выпустил новый пост в защиту концепции о том, что платформы вроде Яндекс.Такси представляют собой плановые системы, убедительно доказывающие превосходство динамического алгоритмического планирования над рыночными механизмами.
В нем прозвучал ряд тезисов:
1. На платформе нет рыночного ценообразования
2. На платформе нет рыночной конкуренции
3. На платформе нет прямых отношений продавца и покупателя
4. Платформа управляет распределением ресурсов (водителей) по городу
5. Платформа обладает всей полнотой информации о спросе и предложении
6. Платформа вычисляет оптимальный баланс интересов водителя и пассажира
В процессе дискуссии поучаствовала пара LLM (можете прочитать их суждения тут, тут) и тут — пересказывать их вклад нет особого смысла.
Но наиболее выразителен, на мой взгляд, оказался этот пассаж:
"В XXI веке план — это не обязательно приказ под расписку. Современный план — это кибернетическое программирование среды. Когда система создает условия (динамические коэффициенты, зоны спроса), в которых человек вынужден действовать определенным образом, чтобы выжить — это и есть мягкое планирование. Это эффективнее любого приказа, потому что создает иллюзию выбора, сохраняя жесткую централизацию ресурсов."
Пожалуй, именно по нему видно, почему платформа — это не плановая экономика как ее можно было бы понимать по Марксу. Ведь Маркс подразумевал под сознательной организацией не алгоритмическое вычисление, а снятие отчуждения — когда сама жизнь человека как продукт его труда не становится неподконтрольной ему силой, которая подчиняет его себе, за счет того, что люди сами организуют свой совместный труд, преодолевая стихийность экономических процессов товарного производства.
Платформа — это план?
Плановая экономика может рассматриваться как движение к снятию отчуждения только в той мере, в которой делает экономические процессы для всех участников предсказуемыми и контролируемыми этими участниками. Давайте сравним Яндекс.Такси и, например, автобусы с точки зрения участников: водителей и пассажира.
Может ли в Яндекс.Такси водитель быть уверен в своем заработке? Нет, не может. Он полностью зависит от того, какой будет спрос и что там подкрутит платформа. Он не знает, заработает ли он на хорошем заказе или останется к вечеру без куска хлеба. Даже в рамках конкретного заказа, принимая его, он не знает сколько получит, сколько проедет, где окажется. Его деятельность вместо распланированной становится только более хаотичной. А водитель автобуса точно знает свой график, знает куда ездит, знает свой заработок, и даже если его уволят — он получит выходное пособие на время поиска новой работы.
Аналогично пассажир. Когда я куда-то еду, могу ли я точно планировать стоимость, время ожидания и время поездки на Яндексе? Нет. Зачастую просто нет желающих меня везти. Я могу попытаться дать больше денег (выбрать класс повыше), но по-прежнему никакой гарантии. Утром с меня могут взять 1000 рублей, в час пик запросить 2000. А вот на автобус по расписанию я могу рассчитывать, и стоимость проезда могу заранее оценить и точно понимать, хватит ли мне средств. Да что там, даже если я раньше заранее заказывал такси по телефону, то определенности было больше.
Такси делает услугу доступнее, комфортнее, гибче, но делает это именно за счет большей рыночности.
Иначе говоря, платформа — это "плановая" экономика, которая не делает процесс для производителей и потребителей более предсказуемым, которая в своем ядре основана на (неценовой) конкуренции, которая воздействует на поведение и одних и других через цены, в которой цены рассчитываются на основании соотношения спроса и предложения, и которая максимизирует прибыль. Мы точно именно это называем планом?
Но по крайней мере это уже не рынок?
Ок, допустим платформы победили рынок.
Они показали, что алгоритм сильнее. Они съели рынок изнутри, оставив скорлупу по краям — водитель и пассажир остались обособленными торговцем и покупателем, но всем заправляет его величество алгоритм.
Однако Яндекс как капиталист должен был бы подчинить этот процесс накоплению капитала. Вместо оптимизации логистических цепочек сети он должен был бы расположить машины так, чтобы создавать перманентный дефицит, постоянно завышенный спрос, извлекая монополистическую сверхприбыль.
Однако он так не делает. Он выстроил посредническую монетизацию от оборота и максимизирует совокупный оборот сделок. А для этого он вынужденно воспроизводит сам рынок с его поведением, создавая такие стимулы, чтобы агенты вели себя как если бы они действовали на идеальном конкурентном рынке с полной информационной симметрией — в то же время тщательно работая над её недопущением, защищая информационную монополию.
Он стимулирует водителей поддерживать качество и выбирать расположение, он стимулирует пассажиров снижать спрос в пиковые часы. Яндекс, который мог бы планово организовать логистику в любом виде, вычисляет и проигрывает ровно те же сигналы, которые генерировал бы рынок на его месте!
Так преодолён ли рынок в действиях Яндекса, или это рынок так развился, что надел на себя такой кибернетический экзоскелет?
Водители выстраиваются у обочины перед аэропортом и гоняют друг друга. Это конкуренция или "социалистическое соревнование", кто быстрее сможет приехать и кто доступнее? Помогает ли победивший подтянуться проигравшему, делится ли с ним своим опытом, чтобы проигравший не остался без куска хлеба из-за конкурента?
А покупатели пытаются, выскакивая из поезда или подъезжая к вокзалу, побыстрее кинуть свой заказ, чтобы забрать ближние машины и не ждать полчаса, пока подъедет дальняя... тоже какая-то новая форма кооперации, а не конкуренция?
Вся логика рынка (масса решений конкурирующих обособленных агентов) как содержание механизма координации этих агентов полностью удержана. Водители и пассажиры всё ещё принимают множество разрозненных решений — эта масса решений сохраняется. Более того, платформа нуждается в ней: без неё не было бы живого поля реакции, не было бы данных, не было бы саморегуляции предложения.
И если мы возьмем аргумент Хайека про рассеянные знания и Мизеса про ценовые сигналы, которые могут проявиться только в свободном /рыночном/ выборе обособленных агентов, то выходит, что платформенная координация тем способом, которым она достигает эффективности, не снимает его, а, наоборот, доказывает.
Тогда сойдемся, что это некий гибрид?
Гибридности тут хоть отбавляй. Но мы не можем синкретически сказать, что там "просто смесь". Нам надо понять существо того, что происходит внутри, какое начало оказывается главенствующее, сущностное, какое — подчиненное. Или если что-то включается в снятой форме, то что?
Вот тут сущностно — платформа это просто "суперрынок", цифровая биржа, где все отношения в виде добровольных сделок опосредованы ценовыми сигналами, все участники остаются обособленными производителями, продающими и покупающими на рынке, а вся "плановость" — это лишь алгоритмизация того же рынка?
Или сущностно — это плановая организация производственного процесса, где предсказание общественного заказа формирует эффективное распределение общественных ресурсов, а "рыночность" в ней просто используется в качестве источников сигнала для распределения этих ресурсов?
Мой ответ — надо смотреть на форму производственных отношений между реальными, живыми участниками. Если они обособлены и общаются между собой только через ценовые сигналы — то это рынок со всеми его товарными формами и отчуждением. А если они формируют сообщество добровольно и сами управляют процессом — то можно говорить о каком-то снятии рынка.
Но в полностью плановой экономике, как и в чисто хаотически-рыночной, у водителя нет никакой власти над своим заработком и своей занятостью: в первом случае все задает план и график, во втором — все определяется спросом и предложением. И то и другое остается для водителя внешней силой, неподконтрольной ему самому.
Именно поэтому коммунизм как движение к преодолению отчуждения не сводится ни к первому, ни ко второму. Коммунизм — это не когда я нанимаюсь водителем возить других людей за деньги и сам же покупаю услуги других водителей, если сам хочу куда-то приехать. Это когда я могу поехать куда угодно, сам или взяв своих друзей. В этом отношении в отношении транспорта каршеринг и беспилотный автопарк куда ближе к коммунизму.
Впрочем, автопарк роботакси — вопрос несколько иной. Там, в отличие от ситуации с водителем, субъектность самих машин не предполагается и места рынку не остается... но это только на первый взгляд. Ведь чем сложнее и масштабнее станет система, тем больше агентности потребуется передать ее отдельным элементам... но тсс, этот ящик мы откроем попозже 🤫.